Estatuto da Pessoa com Deficiência

Por Mara Gabrilli

Filho de Zeus e Hera, Hefestos tinha uma deficiência física que nunca fora aceita pelos pais e o seu povo. Motivo que o levou a ser atirado em um penhasco por não ser considerado como um “igual” entre os gregos. Recolhido pelas filhas de Oceano, Tetis e Eurínome, o deus do fogo foi levado à ilha de Lemos, onde durante anos trabalhou e tornou-se um poderoso artesão. Retornou então ao Olimpo, casou-se com Afrodite e assumiu definitivamente seu lugar na morada dos deuses.

Na antiguidade romana, a discriminação era tão brutal a ponto das próprias leis autorizarem o assassinato de pessoas com deficiência. Ainda assim, tal condição não impediu que Roma tivesse imperadores com deficiência. Tempos depois, na Idade Média, as pessoas com deficiência passaram a ser vistas como amaldiçoadas. A concepção sobre a pessoa com deficiência só passou de fato a mudar na Idade Moderna, quando a ignorância e a discriminação perderam espaço pelos preceitos do Humanismo e as revoluções que surgiram ao redor do mundo.

Chegando ao Brasil de hoje, temos em nossas mãos uma ferramenta que poderá perpetuar essa luta de tantos séculos por direitos e felicidade. O projeto de Lei (nº 7.699/2006), cuja relatoria recebi com muita honra, cria um Estatuto para a pessoa com deficiência. O PL tramita há anos e ainda não havia sido votado por falta de consenso da sociedade civil organizada, que acredita que o texto está em desarmonia com a Convenção dos Direitos da Pessoa com Deficiência.

Para atender os anseios dessas pessoas, a Frente Parlamentar Mista em Defesa dos Direitos da Pessoa com Deficiência, formada por membros do Senado e da Câmara, decidiu fazer uma releitura do Estatuto sob a luz da Convenção e formou um Grupo de Trabalho, que contou também com a participação de juristas e especialistas. Esse documento está aberto para a consulta pública em um canal que criamos só para isso: www.maragabrilli.com.br/estatuto. E precisa da participação popular para avançar direitos.

Diferente da Convenção, que é uma carta de intenções e deixa algumas lacunas sobre a aplicabilidade de direitos, um Estatuto pode trazer soluções práticas para o cumprimento de leis no País. O Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), por exemplo, trouxe avanços significativos para a população infantojuvenil quando mudou o antigo Código de Menores, que não assegurava a noção de que criança e adolescente têm direitos fundamentais como qualquer adulto. O ECA ainda criou os conselhos tutelares, uma ferramenta importantíssima para fiscalizar direitos violados. Hoje, 98% dos municípios brasileiros têm conselho tutelar.

Não podemos deixar de citar o Estatuto do Idoso, que é fruto de uma mobilização dos próprios idosos, que organizados criaram um instrumento de garantia de cidadania, punindo por lei, por exemplo, qualquer tipo de negligência, discriminação, violência, crueldade ou opressão contra a terceira idade.

Assim como os idosos, que se mobilizaram para validar seus direitos, ninguém melhor que as próprias pessoas com deficiência para dizerem o que elas carecem na saúde, educação, trabalho, cultura, lazer, informação, entre outras políticas públicas que na prática não funcionam. Por isso a importância da participação de todos na construção deste texto.

Nossa história foi marcada por avanços, alguns retrocessos. Mas não deixamos nunca de nos superamos. E este é o momento certo para expressarmos o que carecemos para avançarmos em nossas vidas. De Hefestos até aqui, driblamos mazelas para nos mostrarmos capazes. Chegou a hora de colocarmos em prática nossos anseios.

 

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Siemens e o Metrô no Brasil, pronunciamento do vereador Floriano Pesaro

Sr. Presidente, nobres Vereadores, telespectadores da TV Câmara São Paulo. Boa tarde. Hoje trago informações que ainda não vi publicadas na imprensa paulista. A Siemens, que acusa o Governo do Estado de São Paulo de conivência com o cartel formada por ela e por outras empresas, também tem contratos com metrôs de outros estados. E também está sendo investigada fora de São Paulo.

Em Pernambuco, as composições das linhas Sul e Centro do metrô de Recife foram reformadas por um consórcio liderado pela Siemens. Todos os 25 trens do sistema de metrô da capital pernambucana foram modernizados e climatizados pela empresa. O metrô de Recife é operado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), uma empresa do Governo Federal e o dinheiro pago à Siemens vem do PAC Mobilidade.

O Ministério Público Federal da Bahia, estado governado pelo PT, investiga irregularidades cometidas por empresas nas licitações do metrô de Salvador. A Siemens tem como sócias a Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez no consórcio MetroSal, que venceu a licitação do metrô de Salvador em 1999. Este projeto previa investimento de R$ 400 milhões para os 11,6 quilômetros.

Posteriormente, o metrô teve seu traçado original reduzido para seis quilômetros. Depois de 13 anos, R$ 1 bilhão foi consumido e as obras ainda não foram concluídas e nem um munícipe transportado! O metrô de Salvador também é uma obra do Governo Federal sob responsabilidade da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

A Siemens também está presente em mais uma linha de Metrô, a do Rio de Janeiro, onde é responsável pela estrutura de fornecimento de energia elétrica da nova linha, que fará a Conexão Pavuna – Zona Sul e a nova estação de General Osório. Os contratos foram fechados em 20 milhões de dólares. Entre outros trabalhos, a Siemens fará o fornecimento, a instalação, os testes e a colocação em operação dos sistemas de energia de uma série de estações.

Recentemente, o Governo do Rio de Janeiro culpou a Siemens por uma falha que causou pane de 2 horas no metrô carioca, por problema na montagem da estrutura de energia da nova estação Uruguai.

Em Fortaleza, no Ceará, a Siemens participou do consórcio que construiu a Linha Sul do metrô em parceria com a Queiroz Galvão, com a Camargo Correa, com a Alstom e com a Bombardier. A obra da Linha Sul com 18 estações e 24 quilômetros custou R$ 1,5 bilhão, sendo que R$ 1,2 bilhão foi pago com recursos federais do PAC Mobilidade.

Em Brasília, a Alstom e a Siemens teriam feito acordos durante a disputa pela obtenção dos serviços de manutenção do Metrô da capital federal. Hoje, a cargo da Alston e da Siemens, este contrato, de R$ 96 milhões por ano, é alvo de duas investigações do MP.

As empresas Alstom e CAF se uniram para participar das licitações da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), empresa do governo federal, em Porto Alegre e em Belo Horizonte. Na capital gaúcha, a Alstom detém 93% do consórcio FrotaPoa. O restante pertence à empresa espanhola CAF. Na capital mineira é o contrário, a CAF detém 93% do consórcio e a Alstom 7%.

O metrô de Porto Alegre comprou 15 trens para a linha 1 no consórcio FrotaPoa. O valor total do contrato é de aproximadamente 244 milhões de Reais, ou seja, 16,25 milhões de Reais por trem.

Em Belo Horizonte, o consórcio composto pela CAF e pela Alstom venceu a licitação para o fornecimento dos dez novos trens que vão integrar a frota do metrô. A licitação foi realizada pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas e seguiu o decreto que estabelece a aplicação de margem de preferência de 20% para a produção nacional em licitações da administração pública federal, para aquisição de veículos para vias férreas. O valor de aquisição das novas composições foi de R$ 171 milhões.

O Governo do Estado de São Paulo acabou de fazer uma concorrência nacional para a compra de 65 trens, em dois lotes. O valor orçado pelo Governo foi de 759 milhões de Reais para compra de 30 trens e R$ 882 milhões para outro lote de 35 composições. Esta compra não se concretizou, pois o valor ofertado pelo consórcio CAF/Alstom foi 50% a mais do que o valor orçado. Isso mesmo, 50% mais caro. Para comprar 30 trens do consórcio, o Governo de São Paulo teria que pagar R$ 1,19 bilhão; e para a compra do segundo lote (35 trens) o valor é de R$ 1,3 bilhão.

O Governo de São Paulo tem em andamento uma concorrência internacional para a compra destes dois lotes. Desta vez, os valores ofertados ficaram abaixo dos valores orçados. Para o lote de 30 trens, o consórcio IESA/Hyundai/Roten fez a proposta de R$ 788 milhões e para o segundo lote (35 trens), a CAF Brasil quer R$ 1,01 bilhão.

Agora, se compararmos o custo de cada carro que está sendo comprado pelo Governo de São Paulo com o custo de cada carro comprado pela CBTU do Governo Federal em Belo Horizonte, vemos outro absurdo. Para o Governo de São Paulo, o custo de cada trem do Lote 1 é de R$ 2,92 milhões e do Lote 2, R$ 2,6 milhões. Já para comprar os trens em Belo Horizonte, a União pagou por carro R$ 3,3 milhões; e em Porto Alegre, R$ 2,98 milhões. Ou seja, o Governo Federal pagou mais para comprar os trens.

A pergunta que fica é: por que ninguém fala disso? Já que a Siemens afirmou fazer parte de um cartel, ela deve ser investigada em todos os negócios que mantém no país.

Muito obrigado.